درس هایی برای صنعت خودروی ایران
نیازگاه: رییس هیات مدیره تعاونی تامین نیاز قطعه سازان کشور در یادداشتی به بررسی سیر تکوین صنعت خودروسازی در جهان پرداخت.
به گزارش نیازگاه به نقل از مهر، علی یکه فلاح رییس هیأت مدیره تعاونی تامین نیاز قطعه سازان کشور در یادداشتی برای مهر نوشت: بررسی سیر تکوین صنعت خودروسازی در جهان گویای اهمیت چند موضوع بنیادی است؛ عناوینی که می توانند راهنمای خوبی برای سیاست گذاران و قانونگذاران کشور در بخش خودروسازی باشد.
اصل اول مقیاس است. با همه پیشرفتی که بشر در حوزه توسعه فنون و دانش ساخت محصولات صنعتی داشته اما هنوز هم پس از گذشت ۱۲۰ سال از شروع خودروسازی مدرن، این صنعت، گریزی از عملکرد اقتصادی ندارد. در حقیقت این صنعت بدون صرفه های ناشی از بزرگشدن مقیاس نمی تواند به حیات خود ادامه دهد. امروز نه فقط خودروسازان ژاپنی یا آلمانی که همه خودروسازان بین المللی با تعریف استانداردهای کیفی و کمی برای پلت فرم های خود، می کوشند به اصل صرفه مقیاس در تولید صنعتی پایبند باشند تا از این محل امکان کاهش قیمت تمام شده محصول و افزایش کیفیت نهایی محصول را فراهم آورند. این که در بازار اروپا مشاهده می شود که اسامی گوناگون و متنوعی شامل فیات، سیتروئن، تویوتا و پژو برمبنای یک پلت فرم و یک چارچوب طراحی بدنه کلی، محصولات خودرا به مشتریان عرضه می کنند، ناشی از تلاش این رقبا برای همکاری با شرکا برای ساخت محصولی است که هم اقتصادی و هم کیفی باشد ولو این که تفاوت چندانی از نظر ظاهری و عملکردی با محصول رقیب نداشته باشد. این رویکرد در بازار چین و میان خودروسازانی که به ساخت محصولات الکتریکی مشغول اند، الگویی از مشارکت و رقابت توأمان دیده می شود حاصل همین مسئله است.
اصل دوم، استفاده از پلکانی است که گذشتگان آنرا ساخته اند. بدون تجربیات قبلی اساساً فعالیت صنعتی بی معناست. صنعت زمانی می تواند وارد دور تحول شود که نه از نقطه صفر که از پلکان فناوری های قبلی بالا آمده و به نوآوری برسد. شروع کردن از نقطه صفر نه فقط امروز در صنعت خودروسازی یک نقطه اتکا و یک امتیاز نیست که یک لکه سیاه در کارنامه بازیگرانی است که می خواهد در فضای صنعت فعالیت کنند. چنین تدبیری از این جهت معقول بنظر می رسد که بجای صرف میلیونها دلار هزینه برای طراحی و تولید محصول، دانش و قطعه آن یک جا از محل مشارکت و همکاری قابل دسترسی است و منابع حیاتی شرکت نیز صرف تکرار مکررات نمی شود و برای اموری که راندمان را ارتقا می دهد یا بر ظرفیت سازمان می افزاید، هزینه می شود. مصداق این مساله را می توان به کرات در صنعت خودرو ایران دید. پروژه هایی که با سرمایه هنگفت آغاز شد و در نتیجه عدم همکاری و ارتباط با جهان، به تحمیل هزینه های بسیار زیاد به خودروسازان منتج شد بدون این که در زمان مناسب، دانش و فن مناسب و مکفی برای ساخت برخی قطعات یا مواد را برای کشور به ارمغان آورد. این در حالیست که به کرات دیده شده خودروسازانی که با هم در سطوح بسیار بالا رقابت دارند، در پروژه های مشترک به سرمایه گذاری و مشارکت روی آورده اند. مصداق بارز این ادعا، پروژه پلت فرم مشترک مرسدس بنز با رنو نیسان برای وانت پیکاپ ایکسکلاس بنز است.
اصل سوم که اهمیتی کلیدی دارد، همکاری با شرکای مالی و صنعتی در پروژه های امروز و آینده است. اساساً دوره برداشتن وزنه های سنگین بصورت انفرادی گذشته است و ریسک بالا عامل تقویت تولید مشارکتی است. در جهانی که محصولی از مکزیک را به لبنان می فرستند یا قطعه ای از چین را در کانادا به کار می گیرند، انبوهی از دست ها در کار است تا یک محصول-خدمت از تولید به مصرف برسد. در چنین فضایی یک شرکت یا یک مدیر نمی تواند و نباید مسئولیت صفر تا ۱۰۰ کار را بر عهده بگیرد بلکه با تأکید بر تقسیم کردن خروجی به چندین بخش و تعیین مسئول و مجری برای پیاده سازی نقشه در هر بخش، اطمینان از اجرای ایده اصلی که به این مجموعه اعمال یک روح واحد می بخشد، بالا رود. این که چانگان از هواوی می خواهد تا با همان کیفیتی که تلفن همراه و سیستم های مخابراتی نسل ۵ را می سازد، سیستم هوشمند خودرو را طراحی کند یا از کاتل می خواهد که کار طراحی باتری و قوای محرکه را انجام دهد تا گروهی از برندهای جدید و الکتریکی به بازار عرضه شوند نتیجه این رویکرد جدید از همکاری در بطن و متن صنعت خودروسازی جهان است. نگاهی که می تواند با کاهش زمان تولید و تجمیع توانمندی ها، رقابت پذیری برندها را به شکل اعجاب آوری بالا ببرد.
صنعت خودرو ایران نیز می تواند از این روندها، درس بگیرد منوط به این که سیاست گذار فضای بسته فعلی را به فضای تعامل و همکاری تبدیل کند. بی گمان همکاری پای به هر جا بگذارد کار صنعت خودرو شامل تامین مالی، توسعه فناوری یا رشد تولید امکان پذیر خواهد شد.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب